全球汽车供应链的区域力量分布 ，正经历多年来最显著的一次洗牌。日前发布的《全球汽车供应链企业竞争力分析报告（2026）》（以下简称《分析报告》）显示
，全球汽车供应链百强企业2025年总营收达86061亿元，同比微增1.9% 。

　　从国别来看，2025年上榜的零部件企业主要来自欧洲 、中国
、日本、美国 、韩国
，上榜企业数依次为36家、20家
、20家、13家 、7家
。

　　值得关注的是 ，有3家中国企业进入榜单前20
，分别是宁德时代
、潍柴集团、华域汽车。盖斯特管理咨询公司总裁何伟向《中国经营报》记者表示：“一众中国供应商集体向上突围，标志着本土供应链已跳出规模扩张阶段 ，全球产业站位实现实质性跃升 。更值得关注的是增长逻辑的底层转换。中国企业正在摆脱对本土市场规模和传统配套优势的路径依赖
，转向依托电动化 、智能化和海外布局争夺更核心的竞争位置，从‘配套者’到‘共创者’的角色递进
。”

　　全球百强中国企业增至20家

　　2025年度
，全球汽车供应链百强企业共计实现营业收入86061亿元，与上一年度相比 ，录得1.9%的轻微增幅。其中
，有26家供应商营业收入超过1000亿元，前3家头部供应商营收均超3000亿元 ，分别是博世
、电装、宁德时代 。

　　从营收总量来看，行业似乎正逐步走出低谷
，重回增长区间
。但将数据拆解开，便能窥见截然不同的产业逻辑。2025年增长更多不是旧格局的自然恢复 ，而是在榜单更替 、区域重组和赛道迁移中形成的新增长 。

　　具体来看
，依托深耕多年的全球整车配套网络，欧洲传统系统供应商稳住了基本盘 ，加之前期在电动化
、智能化转型和区域本地化产能布局上的投入逐步落地
，欧洲牢牢占据全球百强区域营收规模首位
。《分析报告》显示，2025年 ，欧洲上榜企业回升至36家
，合计营收占比达38.9%。

　　而真正牵动产业格局的变量来自东方 。2025年，全球百强中国企业增至20家 ，全球营收占比从14%攀升至17.2%
，一举超越美国，成为全球百强区域营收第三大来源
。位次变化更能体现质变 ，宁德时代从第7位跃至第3位，潍柴集团由第9位升至第7位
，华域汽车由第16位升至第11位。

　　与中欧上行构成鲜明对比的是美日韩的集体承压 。日系企业虽仍握有20个席位，营收占比却从20.3%滑落至18.9% ，领先优势大幅收窄；美国企业降至13家
，占比由15.8%跌至12.2%，在主要区域中降幅最大；韩国企业缩减至7家 ，整体经营依旧承压
。

　　“三国处境各异
，困境却有共通之处。日本受困于传统系统供应商在电动化、智能化浪潮中的转型迟缓，美国受累于北美整车需求波动与客户结构过度集中 ，韩国则被动力电池价格下行和日趋激烈的全球竞争双重挤压 。 ”何伟指出
，3个传统汽车工业强国的同步“失速
”，折射出的是旧有竞争秩序在新产业逻辑面前的整体性被动。

　　将各大区域数据统筹审视不难发现 ，过去由欧美日韩长期主导的稳定格局已成过往
，一套“欧洲保持规模韧性 、中国加速上行
、美日韩同步调整”的多中心竞争新框架正加速成型，这已不是周期性的起伏 ，而是结构性的重置
。

　　电池、电子 、软件成增长核心来源

　　区域格局的变化对应的是产业主体“谁上行、谁下滑 ”，而各细分板块之间的此消彼长
，则揭示产业价值重心的迁移方向。

　　“2026全球汽车供应链百强”与“2026中国汽车供应链百强
”中席位更迭已将这一趋势清晰呈现出来 。

　　记者关注到，动力电池
、汽车电子、线控底盘 、车载软件成为行业增长核心来源 ，而在燃油动力
、低端标准化零部件领域
，增长空间则不断收窄
。不同赛道企业在营收规模、盈利水平 、位次上逐步形成明显分层，赛道选择正从经营策略上升为决定发展上限的战略命题。

　　新能源板块是支撑整个汽车供应链增长的压舱石 。中国供应链百强企业2025年新能源板块营收增速达26.9% ，板块整体利润率提升至13.9%
，在七大细分板块中领跑
。其中，头部电池企业依托规模化生产
、全球建厂和材料一体化布局持续扩大优势 ，宁德时代跻身全球前三
，国轩高科、中创新航等国内电池企业或首次跻身全球百强 、或位次稳步攀升。

　　与新能源的规模效应不同，智能化赛道正以更高的技术密度孕育大量跻身百强的新生力量 。

　　分板块来看 ，汽车电子板块研发投入强度达6.8%
，在全部细分领域中遥遥领先
。从本次全球百强可见，立讯精密首度登榜便位列全球第66位 ，德赛西威名次稳步攀升；安波福
、法雷奥等国际头部厂商，也依托车载智能相关业务稳固自身基本盘。

　　“如今
，智能座舱、域控制器 、车载显示及软硬件一体化研发能力，正在从企业差异化竞争的加分项 ，转变为立足行业的必备核心技能 。”何伟指出
。

　　另一个值得关注的细节是传统动力板块的“再价值化 ”。康明斯借助数据中心备用电源市场需求实现业绩增长 。玉柴集团通过跨界业务拓展
，在全球百强中实现位次大幅跃升。

　　这表示，传统并不一定等于衰落 ，关键在于能否将长期积累的动力系统能力延展到更高价值的新应用场景
。而始终固守单一燃油零部件业务
、缺乏技术升级能力的企业
，则面临市场份额与盈利空间同步收窄的双重压力。

　　对比中国汽车供应链百强数据，更能直观感受赛道分化的激烈程度 。位次上升的企业营收同比增长25.9% ，位次下滑企业营收增速仅3.4%
。更值得深思的是
，45家排名下滑企业里，仍有31家维持营收增长。

　　这一数据说明 ，位次滑落并非自身经营萎缩
，而是百强整体增速显著提升，自身增长速度落后行业平均水平 。当前 ，百强竞争的残酷性，正在从“是否增长
”升级为“能否跑赢”
。

　　与此同时
，新晋上榜企业整体质量也在显著提高。立讯精密、广州工控首次上榜，便分别位列中国百强第10位和第14位；汇川联合动力 、金康动力、威迈斯等企业 ，依托电驱
、电控、增程器等新能源动力产业链赛道快速崛起 。如今
，百强的席位更替，不再只是尾部企业的简单替换 ，而是电动化 、智能化
、系统化产业链力量
，对传统零部件产业格局发起的系统性重塑
。

　　综合两份百强数据呈现的发展规律不难判断，当下汽车供应链竞争已不是零部件供货能力的比拼 ，能否切入整车新一代电子电气架构、掌握核心车载系统自主开发权限
，直接决定企业的长期增长空间。

（文章来源：中国经营报）