交通是经济的脉络，同时也是碳排放大户。据统计 ，我国交通领域碳排放约占全国总量的10%
，是仅次于电力和工业的第三大排放源 。

　　推动交通行业节能降碳 、优化用能结构，既是推动交通领域绿色转型的重要手段 ，也是实现“双碳 ”目标的关键环节
。当前，多地立足陆路高速
、沿海港口等不同交通场景
，落地了一批可推广、可复制的交能融合示范项目，通过多区域 、多场景、多维度的创新实践 ，构筑起绿色交通发展新格局。

　　零碳公路加快建设

　　一条高速公路
，除了快速连接不同城市，还能干什么？

　　路面收集太阳能 ，停车场提供快速补能装置
，服务区成为智能微电网的控制中枢……这并非科幻电影中的场景，而是“交能融合
”正在落地的现实成果 。高速公路正从单一的快速通道成长为“能源走廊”。

　　走进山东高速济南东服务区 ，停车区域的顶棚由一块块太阳能光伏板拼接铺设而成
。这一设计在为车辆和行人提供阴凉的同时
，利用光伏板将太阳能转化为电能，用于服务区日常运营及新能源车辆充电。

　　山东高速能源投资集团智慧综合能源事业中心业务经理刘安阳介绍 ，这些太阳能光伏板日均可提供约1万千瓦时的电力补给
，搭配3.2兆瓦时的储能设施，基本可满足服务区的用电需求 。

　　据了解 ，济南东服务区重点打造了可再生能源利用系统
、零碳智慧管控系统、污废资源化处理系统 、林业碳汇提升系统四大系统工程，每年可减少碳排放量3400吨以上
，已实现“零碳 ”运营，并具备“可持续碳中和”的能力
。

　　随着新能源在交通运输领域的应用不断普及 ，电动重卡等新型车辆发展迅速
，为交通领域降碳提供了重要助力，同时也对零碳公路建设提出了更高要求。交通运输部等11部门近日印发的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》要求 ，围绕国家高速公路网“5射4纵5横
”重点路段建设零碳公路运输通道3万公里
，加强零碳公路运输通道建设与交通基础设施更新和数智化改造协同 。

　　山东省交通运输厅科技教育处一级主任科员张纯波表示，今年3月 ，山东省全面启动重点公路运输通道充换电示范站布局及电动重卡规模化应用工作
，着力打造全国领先的智慧绿色物流示范通道
。6月1日，青银高速邹平西服务区电动重卡大功率充电示范站投入试运营。山东高速智充能源投资有限公司董事长焉本辉介绍 ，作为山东省内拥有首对电动重卡大功率充电站的高速公路服务区
，邹平西服务区内配置了4套960千瓦储充一体装备
、8台800安双枪超充终端，采用直流并机技术 ，单个车位最大可实现兆瓦级充电功率，充电效率较以前提高了1倍 。

　　交通运输部科学研究院正高级工程师陆旭东认为
，零碳交通基础设施的发展正从“试点示范”向“规模化推广 ”加速演进，从“零碳服务区
”向“零碳通道”系统升级 ，各地将因地制宜推广近零碳或零碳服务区建设模式
。

　　绿色港口强化保障支撑

　　提到货运码头
，人们往往会想到冒着黑烟、噪声刺耳的船舶，那是传统重油燃烧留下的痕迹 ，总体碳排放高
，污染较为严重。如今，船舶正逐步告别传统重油 ，越来越多地使用LNG（液化天然气） 、绿色甲醇和绿氨等新型替代燃料 。相较传统燃料
，这些新型燃料燃烧后产生的硫氧化物
、氮氧化物和二氧化碳大幅减少，被视为航运业实现“双碳 ”目标的必经之路
。

　　在上海洋山港 ，记者近距离感受了加注船为集装箱轮进行LNG加注的场景。此次加注作业中
，执行方为“淮河能源起航
”加注船，接受加注的是长达366米、名为“达飞尤妮蒂”的集装箱轮 。洋山港海事局中港海巡执法大队副大队长倪训鹏介绍 ，整个加注过程大约15个小时，其中
，6000立方米LNG的中间输液环节耗时约6个小时。

　　上海洋山港海事局副局长王飞介绍，上海洋山港目前已实现液化天然气 、绿色甲醇
、生物燃料油、国产超低硫船用燃料油等多种主流绿色 、低碳船用燃料的常态化加注作业 ，成为国内绿色船舶燃料加注品类最齐全
、作业体系最成熟的港口之一
。

　　除了燃料的清洁低碳化
，海上风电也成为发展绿色港口的重要途径。“十五五 ”规划纲要提出，在渤海、黄海 、东海、南海海域建设海上风电基地 ，规范有序推进深远海风电开发
，海上风电累计并网装机规模达到1亿千瓦以上 。

　　以江苏国信大丰85万千瓦海上风电项目为例，该项目位于盐城新洋港东南方向
、大丰港东北方向海域 ，规划海域面积136平方公里
，共安装100台单机容量8.5兆瓦的风力发电机组
。江苏国信新丰海上风力发电有限公司总经理、党委副书记申岳进说，该项目年发电量可达28.8亿千瓦时 ，可满足约100万户家庭全年用电
，相当于节约标煤约87万吨 、减排二氧化碳约239万吨。

　　船舶降碳增效空间大

　　船舶长期服役于高盐
、高湿、高腐蚀的海洋环境，船体锈蚀不仅会降低船舶结构稳定性 、缩短服役年限 ，还会增加船舶航行阻力，进而增加燃油消耗与运维成本
，是水运交通降碳增效的重点攻坚难题 。

　　锈蚀带来的影响不止于船舶运营阶段
。“钢铁行业在制造业中碳排放量较高，每生产1吨钢铁将产生约2吨二氧化碳排放。2025年我国造船所用的钢铁量约为1650万吨 ，其中约10%在被腐蚀后无法回收 。
”上海海事大学海洋科学与工程学院教授刘涛说
。

　　“我们通过微生物诱导海水中的钙离子和镁离子在船体表面沉积
，生成30微米至50微米厚的防腐蚀生物矿化涂层。”刘涛介绍，该涂层可覆盖管道内壁
、精密零部件缝隙等传统涂料难以处理的区域 ，适配铜、不锈钢等多种材质 。相较传统化学涂料
，该技术可以避免向海水释放有害物质
。

　　面向航运绿色转型的不同环节，科研人员也在探索更多技术路径。“我们与中国船舶集团711研究所合作开发的船用碳捕集系统 ，在台架试验中二氧化碳的捕集率超过了80%
，解吸气体纯度达99%以上 。 ”上海海事大学商船学院教授曾向明介绍，以一艘14000标箱的大型集装箱船为例 ，应用该系统预计年碳减排量可达4.4万吨
，为航运业实现碳中和目标提供了可行的技术路径。

　　专家认为，当前 ，“双碳
”目标与交通强国战略形成历史性交汇，为行业绿色低碳转型注入动力
。交通运输行业正围绕全流程各环节开展技术攻关 、实现管理升级
，推动形成更加清洁高效的交通运输体系。

（文章来源：经济日报）